20.12.2018 09:07:07 (GMT+12)
Авиапром в стадии обещаний
№ 50 (643) от 20.12.2018 [«Аргументы Недели », Владимир Леонов ]
Российские авиакомпании уже обновили прошлогодний рекорд – за 11 месяцев текущего года перевезли 107 млн пассажиров. Но в этой цифре есть очень неприятный факт для отечественных авиастроителей: львиная доля этого рекорда не имеет никакого отношения к продукции Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). Для сравнения: современные российские самолёты в 2006 году перевезли 9% пассажиров, в 2017-м – лишь 2%. В авиакомпаниях так и не отмечено появления сотен новых магистральных лайнеров МС-21 (первые два борта только проходят испытания) и других типов воздушных судов. Основной вывод – уходящий год, что бы ни рапортовали ответственные лица, ситуацию-стагнацию не поменял. Копим силы на будущие успехи?
Лидер готовится к броску
На общественном совете ПАО «Аэрофлот – Российские авиалинии», заместитель генерального директора по работе с клиентами Вадим Зингман сообщил о планах, которые ранее генеральный директор Виталий Савельев озвучил президенту В. Путину. Например, группа «Аэрофлот» к 2023 году,[end_short_text] к 100-летию образования авиакомпании, планирует резко увеличить парк самолётов до 520 машин. Из них 190 отечественных (на данный момент в компании эксплуатируют 50 «Суперджетов»), 260 узкофюзеляжных и 55 широкофюзеляжных импортных самолётов.
Солидно, очень похоже на возвращение в премьер-лигу. В 1990 году советский «Аэрофлот» был занесён в Книгу рекордов Гиннесса как компания, перевёзшая 139 млн пассажиров. Такой цифры в то время не могла достичь ни одна зарубежная авиакомпания, включая европейских и американских гигантов. После распада Советского Союза, разукрупнения и дробления авиакомпании к 1994 году «Аэрофлот» перевозил чуть более 3 млн пассажиров. Сегодня заявлено, что через пять лет, к юбилею, национальный авиаперевозчик рассчитывает преодолеть планку в 100 млн пассажиров. Думается, единственным препятствием этим планам может стать рост цен на авиатопливо. У нас сказочная страна – нефти добываем больше всех в мире, перерабатываем, продаём, а цены внутри страны на авиакеросин ползут вверх.
Самолёт без двигателя – гнусная история
Одно из важнейших решений года – за 18 месяцев должно состояться объединение ОАК с «Ростехом». Об этом газете «Ведомости» заявил глава госкорпорации Сергей Чемезов. ОАК и «Вертолёты России» будут объединены в один авиационный кластер, в него войдут все предприятия, производящие комплектующие как для самолётов, так и для вертолётов. Логично, не поспоришь. А что же Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), которая давно входит в «Ростех»? Так и будет делать ставки на французов с проблемными двигателями SaM-146 для «Суперджета»? Или плодить обещания сделать в Перми за 180 млрд рублей (для начала!) к 2028 году двигатель большой мощности ПД-35?
«Аргументы недели» многократно поднимали эту тему, есть куда более быстрые и дешёвые способы удовлетворить справедливые амбиции самолётостроителей и заказчиков авиатехники. Например, в Самаре пылятся практически готовые двигатели от 18 тонн тяги (НК-56 и НК-93), там же есть другие варианты по сверхмощным двигателям. На эту нишу претендует двигатель Р179-ТВ1, который предлагает московский АМНТК «Союз». Его прародитель поднимал сверхзвуковой самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП) Як-141, но тут подоспела перестройка. В 1995‑м всю документацию на самолёт продали в США, а двигатель оказался невостребован. Теперь на наш самолёт-рекордсмен (12 мировых рекордов!) подозрительно похож новейший американский истребитель F-35. Может быть, грядёт звёздный час маршевого двигателя, который создали для нашего палубного истребителя? Обещанная тяга в 27 с половиной тонн позволит заменить на Ан‑124 «Руслан» отработавшие своё украинские двигатели Д-18.
Но в ОДК Р179-ТВ1, как и двигатели НК, в упор не видят. Каким образом под патронажем «Ростеха» ОДК будет работать в одной связке с ОАК? Если так же, как и было, – печально. Пора делать ставку на зарекомендовавших себя в профессии учёных, конструкторов и технологов, а не на мутных управленцев. Время уже упущено, американцы и англичане производят сверхмощные авиационные двигатели с тягой под 50 тонн. Возиться ещё 10 лет с двигателем большой мощности – это уже не отставание, а непреодолимая пропасть. Аксиома: нет двигателя – не будет самолёта.
За Толбухина обидно...
13 декабря «Аэрофлот» получил очередной «Эрбас» А320 с завода концерна в Гамбурге. Борт получил имя советского военачальника Фёдора Толбухина. Глумление какое-то – маршал воевал с немецко-фашистскими ордами с 1941 года. Не стоило бы называть его именем самолёт, купленный в Германии, не по репарациям же получили, не трофей. Назвали бы лучше его именем «Боинг-737-800», который тоже на днях получил «нацпер» из США. Как-никак, союзники по Второй мировой. А лучше бы какой-нибудь «Ил» или «Ту». Но где они? Или уже можно ожидать, что появятся «именные» боинги и эрбасы в честь наших великих авиаконструкторов: «Андрей Туполев», «Сергей Ильюшин» и «Александр Яковлев»?
Обнулить пошлины и субсидировать зарубежный авиапром?
Планы нарастить пассажиропоток вступают в противоречие с планами восстановления производства отечественных самолётов. Авиакомпании, в первую очередь наш национальный авиаперевозчик, совершенно справедливо пытаются снижать издержки и всячески лоббируют практику временного ввоза авиалайнеров с освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) и российские ведомства эту ситуацию всячески поддерживают. Дескать, и так всё дорого, а тут авиаперевозки в государствах ЕАЭС без этой льготы станут ещё дороже. И авиалайнеры концернов «Боинг», «Эрбас», АТР и «Эмбраер» без проблем влетают на наш рынок. Только с 2015 по 2017 год в списке российских авиакомпаний появились 225 иномарок. Стоимость каждой в среднем по каталогу от 100 до 150 млн долларов. Миллиарды долларов на кону!
Что делать? Наш авиапром «чихает и кашляет», имея в заделе отличные самолёты – Ту-214, Ил-96-400М, Ил-114-300, в близкой перспективе – МС-21. Но массово, в штуках, не строит. Тут и рабочие кадры разбазарили, и у чиновников (им президент России не указ) нет желания. А покупатель (авиакомпания) предпочитает простейший путь – дешёвый лизинг, регистрацию в офшорах (не зря «Аэрофлот» заработал прозвище «Бермудфлот») и надёжное техническое сопровождение, которое «Боинг» и «Эрбас» гарантируют по всему миру.
Техническое сопровождение, или ППО (послепродажное обслуживание), – больное место самолётов российского производства. В этом году, после массы скандалов с нелетающими «Суперджетами», наконец начали создавать склады запчастей. Не самолёт виноват, а те, кто должен обеспечить его исправность и эксплуатацию. В конце ноября на московской «Транспортной неделе» заместитель министра промышленности и торговли России Олег Бочаров эмоционально озвучил основную проблему «Суперджета»:
– Мы испытываем мощнейшие сложности, связанные с нашим партнёрством с французскими партнёрами по двигателю SaM-146. У коллег жёсткая бизнес-модель, и идти на симметричные снижения стоимости владения двигателем они не готовы. Разбирая все проблемы эксплуатации двигателя с региональными компаниями, мы видим, что и они пользуются сложившейся ситуацией, стремятся занять более выгодное для себя положение в наших спорах с французами. Мы понимаем, что нам надо создать банк подменных двигателей. Такая программа у ОДК есть. Документацию на полные разборку и сборку двигателей на территории рыбинского завода мы получили. Первый двигатель там уже полностью отремонтирован, то есть разобран-собран. Вопрос коммерческий – идёт торговля, за сколько мы с французами сговоримся. Мы понимаем, что условия, которые они выставляют по покупке-аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. Просто неприемлемы, и всё. А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока вызывает вопросы по горячей части (горячая часть – французская производственная зона ответственности). С этим двигателем нам всё равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов, и никто не мог знать, что оно так пойдёт. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведём свой.
Чёрт возьми, ещё 10 лет назад «Аргументы недели» писали то, что сейчас говорит этот чиновник Минпромторга с юридическим образованием. А там ещё американцы могут гадость подсунуть – основа движка, газогенератор, родом из Штатов. Они могут. Американцы «обломили» Ирану замену авиапарка на космические 40 млрд долларов – санкции. Есть в изделии 10% американской интеллектуальной собственности, извольте подчиняться. А наш «независимый» авиапром эти деньги забрать себе попросту не готов. Ирану нужны коммерческие авиалайнеры в штуках, в десятках штук. А не планы на 2030 год
Читайте другие материалы на сайте "Аргументы недели": http://argumenti.ru
№ 50 (643) от 20.12.2018 [«Аргументы Недели », Владимир Леонов ]
Российские авиакомпании уже обновили прошлогодний рекорд – за 11 месяцев текущего года перевезли 107 млн пассажиров. Но в этой цифре есть очень неприятный факт для отечественных авиастроителей: львиная доля этого рекорда не имеет никакого отношения к продукции Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). Для сравнения: современные российские самолёты в 2006 году перевезли 9% пассажиров, в 2017-м – лишь 2%. В авиакомпаниях так и не отмечено появления сотен новых магистральных лайнеров МС-21 (первые два борта только проходят испытания) и других типов воздушных судов. Основной вывод – уходящий год, что бы ни рапортовали ответственные лица, ситуацию-стагнацию не поменял. Копим силы на будущие успехи?
Лидер готовится к броску
На общественном совете ПАО «Аэрофлот – Российские авиалинии», заместитель генерального директора по работе с клиентами Вадим Зингман сообщил о планах, которые ранее генеральный директор Виталий Савельев озвучил президенту В. Путину. Например, группа «Аэрофлот» к 2023 году,[end_short_text] к 100-летию образования авиакомпании, планирует резко увеличить парк самолётов до 520 машин. Из них 190 отечественных (на данный момент в компании эксплуатируют 50 «Суперджетов»), 260 узкофюзеляжных и 55 широкофюзеляжных импортных самолётов.
Солидно, очень похоже на возвращение в премьер-лигу. В 1990 году советский «Аэрофлот» был занесён в Книгу рекордов Гиннесса как компания, перевёзшая 139 млн пассажиров. Такой цифры в то время не могла достичь ни одна зарубежная авиакомпания, включая европейских и американских гигантов. После распада Советского Союза, разукрупнения и дробления авиакомпании к 1994 году «Аэрофлот» перевозил чуть более 3 млн пассажиров. Сегодня заявлено, что через пять лет, к юбилею, национальный авиаперевозчик рассчитывает преодолеть планку в 100 млн пассажиров. Думается, единственным препятствием этим планам может стать рост цен на авиатопливо. У нас сказочная страна – нефти добываем больше всех в мире, перерабатываем, продаём, а цены внутри страны на авиакеросин ползут вверх.
Самолёт без двигателя – гнусная история
Одно из важнейших решений года – за 18 месяцев должно состояться объединение ОАК с «Ростехом». Об этом газете «Ведомости» заявил глава госкорпорации Сергей Чемезов. ОАК и «Вертолёты России» будут объединены в один авиационный кластер, в него войдут все предприятия, производящие комплектующие как для самолётов, так и для вертолётов. Логично, не поспоришь. А что же Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), которая давно входит в «Ростех»? Так и будет делать ставки на французов с проблемными двигателями SaM-146 для «Суперджета»? Или плодить обещания сделать в Перми за 180 млрд рублей (для начала!) к 2028 году двигатель большой мощности ПД-35?
«Аргументы недели» многократно поднимали эту тему, есть куда более быстрые и дешёвые способы удовлетворить справедливые амбиции самолётостроителей и заказчиков авиатехники. Например, в Самаре пылятся практически готовые двигатели от 18 тонн тяги (НК-56 и НК-93), там же есть другие варианты по сверхмощным двигателям. На эту нишу претендует двигатель Р179-ТВ1, который предлагает московский АМНТК «Союз». Его прародитель поднимал сверхзвуковой самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП) Як-141, но тут подоспела перестройка. В 1995‑м всю документацию на самолёт продали в США, а двигатель оказался невостребован. Теперь на наш самолёт-рекордсмен (12 мировых рекордов!) подозрительно похож новейший американский истребитель F-35. Может быть, грядёт звёздный час маршевого двигателя, который создали для нашего палубного истребителя? Обещанная тяга в 27 с половиной тонн позволит заменить на Ан‑124 «Руслан» отработавшие своё украинские двигатели Д-18.
Но в ОДК Р179-ТВ1, как и двигатели НК, в упор не видят. Каким образом под патронажем «Ростеха» ОДК будет работать в одной связке с ОАК? Если так же, как и было, – печально. Пора делать ставку на зарекомендовавших себя в профессии учёных, конструкторов и технологов, а не на мутных управленцев. Время уже упущено, американцы и англичане производят сверхмощные авиационные двигатели с тягой под 50 тонн. Возиться ещё 10 лет с двигателем большой мощности – это уже не отставание, а непреодолимая пропасть. Аксиома: нет двигателя – не будет самолёта.
За Толбухина обидно...
13 декабря «Аэрофлот» получил очередной «Эрбас» А320 с завода концерна в Гамбурге. Борт получил имя советского военачальника Фёдора Толбухина. Глумление какое-то – маршал воевал с немецко-фашистскими ордами с 1941 года. Не стоило бы называть его именем самолёт, купленный в Германии, не по репарациям же получили, не трофей. Назвали бы лучше его именем «Боинг-737-800», который тоже на днях получил «нацпер» из США. Как-никак, союзники по Второй мировой. А лучше бы какой-нибудь «Ил» или «Ту». Но где они? Или уже можно ожидать, что появятся «именные» боинги и эрбасы в честь наших великих авиаконструкторов: «Андрей Туполев», «Сергей Ильюшин» и «Александр Яковлев»?
Обнулить пошлины и субсидировать зарубежный авиапром?
Планы нарастить пассажиропоток вступают в противоречие с планами восстановления производства отечественных самолётов. Авиакомпании, в первую очередь наш национальный авиаперевозчик, совершенно справедливо пытаются снижать издержки и всячески лоббируют практику временного ввоза авиалайнеров с освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) и российские ведомства эту ситуацию всячески поддерживают. Дескать, и так всё дорого, а тут авиаперевозки в государствах ЕАЭС без этой льготы станут ещё дороже. И авиалайнеры концернов «Боинг», «Эрбас», АТР и «Эмбраер» без проблем влетают на наш рынок. Только с 2015 по 2017 год в списке российских авиакомпаний появились 225 иномарок. Стоимость каждой в среднем по каталогу от 100 до 150 млн долларов. Миллиарды долларов на кону!
Что делать? Наш авиапром «чихает и кашляет», имея в заделе отличные самолёты – Ту-214, Ил-96-400М, Ил-114-300, в близкой перспективе – МС-21. Но массово, в штуках, не строит. Тут и рабочие кадры разбазарили, и у чиновников (им президент России не указ) нет желания. А покупатель (авиакомпания) предпочитает простейший путь – дешёвый лизинг, регистрацию в офшорах (не зря «Аэрофлот» заработал прозвище «Бермудфлот») и надёжное техническое сопровождение, которое «Боинг» и «Эрбас» гарантируют по всему миру.
Техническое сопровождение, или ППО (послепродажное обслуживание), – больное место самолётов российского производства. В этом году, после массы скандалов с нелетающими «Суперджетами», наконец начали создавать склады запчастей. Не самолёт виноват, а те, кто должен обеспечить его исправность и эксплуатацию. В конце ноября на московской «Транспортной неделе» заместитель министра промышленности и торговли России Олег Бочаров эмоционально озвучил основную проблему «Суперджета»:
– Мы испытываем мощнейшие сложности, связанные с нашим партнёрством с французскими партнёрами по двигателю SaM-146. У коллег жёсткая бизнес-модель, и идти на симметричные снижения стоимости владения двигателем они не готовы. Разбирая все проблемы эксплуатации двигателя с региональными компаниями, мы видим, что и они пользуются сложившейся ситуацией, стремятся занять более выгодное для себя положение в наших спорах с французами. Мы понимаем, что нам надо создать банк подменных двигателей. Такая программа у ОДК есть. Документацию на полные разборку и сборку двигателей на территории рыбинского завода мы получили. Первый двигатель там уже полностью отремонтирован, то есть разобран-собран. Вопрос коммерческий – идёт торговля, за сколько мы с французами сговоримся. Мы понимаем, что условия, которые они выставляют по покупке-аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. Просто неприемлемы, и всё. А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока вызывает вопросы по горячей части (горячая часть – французская производственная зона ответственности). С этим двигателем нам всё равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов, и никто не мог знать, что оно так пойдёт. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведём свой.
Чёрт возьми, ещё 10 лет назад «Аргументы недели» писали то, что сейчас говорит этот чиновник Минпромторга с юридическим образованием. А там ещё американцы могут гадость подсунуть – основа движка, газогенератор, родом из Штатов. Они могут. Американцы «обломили» Ирану замену авиапарка на космические 40 млрд долларов – санкции. Есть в изделии 10% американской интеллектуальной собственности, извольте подчиняться. А наш «независимый» авиапром эти деньги забрать себе попросту не готов. Ирану нужны коммерческие авиалайнеры в штуках, в десятках штук. А не планы на 2030 год
Читайте другие материалы на сайте "Аргументы недели": http://argumenti.ru
